Lorsque nous avons à développé de nouvelles motorisations, inévitablement nous faisons appel à des fournisseurs anglais. La raison: c'est que les meilleurs fournisseurs du monde y sont localisés et c'est là que vont les clients constructeurs pour les moteurs d'automobiles. Ils ont acquis une technicité qui en ont fait les fournisseurs des plus grandes équipes de Formule 1 et de championnats de voitures de sport. Ils sont toujours heureux de participer à des défis et de rendre le domaine initialement de l'impossible du possible comme c'est le cas lorsqu'il faut augmenter la cylindrée d'un moteur douze cylindres en la faisant passer plus de sept litres de cylindrée.
La définition technique fait que la production des arbres à cames soient usinés dans un acier haute résistance extrait d'un bloc brut. Dans cette phase les mesures se font au radial, les conduits d'huile sont dénudés, équilibrées, pesés et reconstruits afin d'obtenir des valeurs différentes. Une question revient encore et encore durant cette phase: la courbe des chemises et la connexion des bielles à l'intérieur des chambres n'est faite qu'en tolérant le jeu le plus faible.
Ce qui est important au final, nous avons un nouvel arbre qui permet d'obtenir une rotation spécifique et qui a été spécialement usiné et majoré pour ce bloque moteur.
Peu après le premier quadrilatère dessiné, le moteur douze cylindres disposait de dimensions classiques, d'un alésage et d'une course quasi-identique; aidés, testés et construit les ingénieurs de chez MKB ont réalisé que toutes les petites pièces de mouvement interne au bloc moteur d'une cylindrée de 7.2 litres.
Ensuite a été développé le modèle V 12 de 7.4 litres avec un alésage augmenté d' un demi millimètres et une augmentation de la course de un millimètres et demi ce qui a permis de donner naissance d'une cylindrée exacte de 7340 centimètres cubes .
Le moteur 7.4 litres a été poussé au maximum des performances et développe 430 kW (585 ch) à 6.000 tr/min. grâce à un vilebrequin spécifique, des soupapes longues courses permettant
un couple élevé et adapté ainsi que des ressorts de soupape et le dernier, et non le moins, le large catalyseur métallique double qui atténue quelque peu en faisant baisser le flux de résistance.
De quelque manière que ce soit, il faut savoir que le modèle douze cylindres n'est pas la seule pièce à être aussi spectaculaire au sein du programme des motorisations MKB. Du reste, le recours significatif a des fournisseurs dans le processus d'assemblage des différents moteurs qui sont consciencieusement développé et qui permettent d'assurer une grande réserve de puissance permet par ailleurs d'accroître nos solides connaissances technique dans le domaine.
Une demande spéciale nécessite des moyens spéciaux qui seront appliqués naturellement aux moteurs Mercedes V8. Il y a toujours solidité et confiance au niveau de la puissance lorsque cela est prévu initialement. Les autres préparateurs reprennent les bloques d'origines et leurs font subir une augmentation de la cylindrée de six litres et plus, à l'inverse MKB fait spécialement usiné ses blocs.
Ces blocs en métal léger différent des blocs d'origines par le fait qu'il y a un pont fermé où les cylindres sont coulés ensemble avec un bloque supérieure. Ils sont spécialement coulé en aluminium avec des épaisseurs réduites pour plus de réserve quand les cylindres sont alésés. Il peut être réalisé également une version 6.0 litres 318 kW / 430 ch à partir de la version 4.3 litres sur la base du moteur V-8.
Tous les moteurs ont pour particularité de recourir a des procédés spéciaux lors de la positionnement des bielles ce qui se traduit par un équilibrage et une pesée précise afin d'obtenir un poids égal pour chacune d'elles ce qui permet de réduire au minimum les vibrations du moteur. Un vilebrequin spécial d'une solidité extrême a été développé par MKB; les pistons sont exclusivement fabriqué à partir de métal forgé et consécration du savoir faire et de la maîtrise de la haute technologie : les bielles en titane MKB

Pièce d'exposition au milieu de la roue,
haute technologie dans l'étrier.

Quand les spécialistes de la préparation étudient avec succès l'amélioration et les performances d'un véhicule moderne tels que sont les modèles MKB, il arrive un moment inévitable où il faut tenir compte des accélérations négatives.
Quand nos ingénieurs font un arrêt complet du véhicule à partir de 200 km/h avec un système de freinage de série, la montée en température change au niveau des Durits et des disques: au début du freinage la température est approximativement de 100 degrés lorsque les plaquettes entrent en frottement contre les disques
Durant le premier freinage, partant d'une vitesse de 200 km/h, il faut approximativement 150 mètres de distance de freinage et la température des plaquettes atteint environ 450 degrés. Cette augmentation est le résultat du au fait que l'énergie cinétique est transformée en chaleur. En comparaison : si vous accélérez avec un véhicule pesant environ 1800 kilogrammes à une vitesse de 200 km/h, la même distance de 150 mètres équivaudrait à une puissance approximative de 997 kW (1360 ch).
La grande différence entre un système de freinage normale et un système MKB devient évidente lorsque l'on veut faire des arrêts complets consécutifs en partant d'une vitesse de 200 km/h: le véhicule accélère jusqu'à 200 km/h et dès qu'il a atteint cette vitesse, un freinage jusqu'à l'arrêt complet du véhicule est opéré.
Le freinage MKB atteint sa température maximum de 450 degrés lors du second freinage et la distance de freinage est de 150 mètres. Ce cycle est répété maintes et maintes fois et le niveau de température comme la distance de freinage demeurent identiques; à ce niveau nous pouvons nous flatter d'avoir un système similaire à ceux des voitures de courses.
Un freinage normal sans préparation MKB à tendance a voir sa température augmenter de plus en plus et les distances de freinage se rallonger après plusieurs arrêts complets du véhicule. On peut constater qu'une forte odeur se dégage du système de freinage et que la distance d'arrêt dépasse les 200 mètres.
Cet effet est appelé le fading: qui se traduit par une perte d'efficacité causée par une augmentation de la température. Les ingénieurs du département freinage ont effectué des essais afin de connaître intégralement le système de freinage standards: après trois tours sur le circuit de Hockenheim en Allemagne il leur a fallu une longue distance avant d'obtenir un ralentissement significatif. Avec le système de freinage sport MKB celui-ci demeure complètement efficace et endurant sans aucunes pertes de performances.

Suspension préparée,
ressorts et asphalte
ou l'art de l'adhérence.

Bien que l'usine soit basé à Winnenden, ponctuellement nous avons recours à un second site qui se situe dans la région de Eifel en Allemagne. Les préparations et le développement moteur des modèles de chez MKB sont mis au point sur des circuits fermés comme le Nürburgring ou le circuit d'Hockenheim. Si un produit convient et doit être référencé il est soumis à une multitude de tests de résistance, de fiabilité qui sont effectués dans des conditions extrêmes c'est à dire sur circuit ou ils sont mis à rude épreuve et sur route normale pour connaître leur comportement lors d'un usage normal et quotidien.
Pour tester les ressorts et amortisseurs nous allons dans ce qui est appelé l'enfer vert de la région de Eifel et sur la boucle nord du Nürburgring. C'est par de tels procédés de mise au point et par le fait que ces tracés soient parmi les plus difficiles et sur lesquels les ressorts et amortisseurs sont soumis au maximum de leurs capacités et où ils doivent montrer le meilleur de leurs possibilités et briller par leur excellence; c'est par ce moyen que nous obtenons, ce qui a fait le succès de préparation.
Les véhicules ne sont pas abaissés sans compromis. C'est le débattement de la suspension qui est privilégié. Les paramètres de mise au point de nos débattements de suspension nous a valu qu'elles soient parmi les meilleurs du monde. Nous obtenons un très bon compromis et une parfaite harmonie en optant pour une augmentation de la rigidité avec un léger abaissement de la course de débattement de la suspension, ce qui nous permet de proposer une bonne préparation.
En aucun cas nous ne voulons obtenir une suspension trop dure similaire à de la roche que beaucoup interprète à tort comme sportive. Actuellement on peut aussi bien conduire à faible vitesse et apprécier les caractéristiques des préparations MKB. La plus confortable des suspensions sport est celle qui permet d'être la plus efficace et donne le plus de sensation quel que soit la situation.